Praktyczne porady dla niedoświadczonych kierowców – cz. I

Pozycja za kierownicą    

     Ze względu na dużą rozpiętość wzrostu i tuszy różnych kierowców większość producentów samochodów przewidziało możliwość regulowania wysokości fotela kierowcy i jego odległości od kierownicy oraz kąta pochylenia oparcia i wysokości zagłówków. W coraz liczniejszej grupie samochodów lepiej wyposażonych, spotyka się także możliwość regulacji kąta pochylenia kierownicy oraz przybliżania kolumny kierownicy do kierowcy. Udogodnienia te mają na celu podniesienie komfortu i maksymalne ułatwienie kierowania pojazdem.

   Po wejściu do pojazdu trzeba od razu ustawić fotel kierowcy do swojej wysokości oraz dostosować pozycję za kierownicą do długości rąk i nóg. Odległość fotela od pedałów sprzęgła i hamulca powinna być tak ustalona, żeby po całkowitym naciśnięciu pedału sprzęgła (do podłogi) lewa noga kierowcy nie była do końca wyprostowana. Jednocześnie odległość ciała kierowcy od kierownicy powinna być tak dobrana, aby koło kierownicy dotykało nadgarstków przy maksymalnie wyprostowanych rękach.      Pozycję tę ustalamy po wygodnym oparciu się na fotelu kierowcy. W razie potrzeby można zmienić kąt pochylenia kierownicy w taki sposób  aby jej górna część nie ograniczała zbytnio widoku przez przednią szybę. Na końcu obiema rękami reguluje się wysokość zagłówka fotela kierowcy w taki sposób, aby poduszka była ustawiona na wysokości centralnej części głowy.

  Po wykonaniu opisanych czynności należy zapiąć pasy bezpieczeństwa i zapewnić sobie dobrą widoczność do tyłu w lusterkach.

Ustawienie lusterek wstecznych

  Przed rozpoczęciem jazdy musimy obowiązkowo ustawić lusterko wsteczne i lusterka boczne. Lusterko wsteczne regulujemy obiema rękami w taki sposób, aby widok w nim obejmował całą tylną szybę. Lusterka boczne należy natomiast ustawić zarówno w pionie, jak i w poziomie w taki sposób aby zapewnić jak największe pole widzenia z boku samochodu. W praktyce polega to na takim przesunięciu lusterek w pionie, aby uzyskać pełne odbicie pojazdu będącego z boku za naszym pojazdem oraz na poziomym odsunięciu lusterek do nadwozia w taki sposób, aby w nich była widoczna jak najmniejsza część nadwozia naszego pojazdu.

  UWAGA:  lusterko wsteczne w większości samochodów posiada możliwość przestawienia go w pozycję nocną, co zapobiega oślepieniu kierowcy przez reflektory jadących z tyłu pojazdów. Do tego celu służy dźwigienka wystająca z dolnej części obudowy lusterka. 

Bezpieczny sposób trzymania i poruszania kierownicą

    Na kursach nauki jazdy zazwyczaj omawia się z kursantami jak należy trzymać ręce na kierownicy, ale prawie nigdy nie mówi się o tym jak powinno się obracać kierownicą w czasie jazdy. Od pierwszego kontaktu przyszłego kierowcy z samochodem i kierownicą zależy jednak bardzo wiele, a przede wszystkim bezpieczeństwo, i dlatego nie można tej sprawy pozostawić przypadkowi albo intuicji kierowcy.

    A więc dla przypomnienia: prawidłowe położenie rąk na kierownicy określone jest na przykładzie  położenia wskazówek na tarczy zegarowej. I tak lewa ręka powinna trzymać kierownicę na wysokości cyfry 9, a prawa na wysokości cyfry 3. Można w uproszczeniu powiedzieć że ręce kierowcy powinny wskazywać godzinę „ za 15 minut trzecia”. Takie położenie gwarantuje kierowcy nie tylko pewny chwyt i możliwość pokonywania łagodnych zakrętów bez konieczności odrywania rąk od kierownicy, ale także pozwala na szybkie i pewne włączanie kierunkowskazów i wycieraczek przy użyciu przełączników, które zamontowane są pod kołem kierownicy po lewej i prawej stronie. Są też zwolennicy trzymania kierownicy nieco wyżej tj. „za 10 minut druga" lecz nie jest to błędem ponieważ wiem z doświadczenia, że takie położenie jest wygodniejsze i mniej męczące przy długotrwałej jeździe poza miastem, a szczególnie w czasie jazdy po drogach ekspresowych i na autostradach. 

    Prawidłowe obracanie kołem kierownicy polega na przestrzeganiu bardzo istotnych następujących zasad:    

* po pierwsze – przy wykonywaniu skrętów w prawo, pierwszy ruch wykonuje ręka prawa poprzez pociągnięcie kierownicy w dół, a przy skrętach w lewo pierwszy ruch należy do ręki lewej. Przy ostrych zakrętach po pierwszym obrocie w dół, druga ręka przejmuje kierownicę kontynuując jej ruch o około pół obrotu, aż samochód wykona skręt. Przy zawracaniu konieczne jest dokręcenie kierownicy aż do oporu, po czym należy przełożyć rękę, która rozpoczynała skręt nad ręką drugą i pociągnąć kierownicę aż do oporu. Trzeba pamiętać, że przy ostrych zakrętach obie ręce nigdy równocześnie nie mogą trzymać kierownicy, a jedynie wykonują nią naprzemienne obroty, mijając się nawzajem w czasie skręcania.

* po drugie – kierownicy nie należy popychać od dołu ku górze z uwagi na brak możliwości precyzyjnego dokręcenia kierownicy do profilu zakrętu. W trakcie popychania kierownicy do góry ręka musi pokonać nie tylko opory w układzie kierowniczym, ale przede wszystkim siłę ciążenia. Poza tym następuje   dużo szybsze zmęczenie mięśni, które wpływa na bezpieczeństwo jazdy.                                                                                                                                        

* po trzecie – nie należy posługiwać się kierownicą w jej dolnej części i starać się na siłę wykonywać jedną ręką zbyt dużych skrętów. Bezpieczniej stosować tzw.” przekładankę” rąk na kierownicy z wykorzystaniem maksimum  ¾ obwodu koła kierowniczego.

*po czwarte – należy unikać sytuacji, w których podczas wykonywania skrętu obie ręce krzyżują się trzymając równocześnie koło kierownicze oraz obracania kierownicy jedną ręką, ponieważ w obu przypadkach może zdarzyć się niekontrolowane zjechanie naszego pojazdu z jezdni co ma zazwyczaj poważne konsekwencje.

    Opisane powyżej metody poruszania kierownicą wymagają jednak wyćwiczenia (najlepiej na pustym placu o wymiarach co najmniej 15x25m), w bezpiecznym miejscu o ograniczonym do minimum ruchu samochodowym. Na placu należy wyćwiczyć kręcenie kierownicą w obie strony w sposób naprzemienny (raz w lewą stronę, a raz w prawą) pamiętając o zachowaniu opisanej zasady kręcenia kierownicą („lewy zakręt” – skręt rozpoczyna lewa ręka od góry kierownicy w dół, a „prawy zakręt”- prawa ręka ciągnie kierownicę w dół). Najskuteczniej można nauczyć się tego przy minimalnej prędkości (na I biegu i bez dodawania gazu) oraz wielokrotnie pokonując trasę w kształcie cyfry 8 - pamiętając o tym żeby wykonywać maksymalne skręty. Można też ustawić na placu pachołki lub stare opony i uczyć się przejeżdżać slalomem między nimi w obie strony. Metoda ta jest bardzo skuteczna i godna polecenia wszystkim kierowcom, którzy mają trudności z nauczeniem się szybkiego kręcenia kierownicą oraz pokonywania ostrych zakrętów zarówno w warunkach ruchu miejskiego, jak i poza nim.                                                                                                                                                                                                        Powodzenia, Charles

Co należy sprawdzić w pojeździe przed jazdą?

           

    Przed wyruszeniem w dłuższą podróż warto znaleźć trochę czasu na przygotowanie naszego pojazdu do drogi, co zawsze procentuje tym, że unikamy kłopotów, które pojawiają się w najmniej oczekiwanym momencie. Sprawdzamy w szczególności czy pojazd nie ma wycieków oleju silnikowego ani przekładniowego (ze skrzyni biegów) oraz kontrolujemy stan ogumienia (czy opony są równomiernie napompowane i nie mają widocznych wybrzuszeń i przecięć). Bardzo ważną czynnością jest sprawdzenie stanu koła zapasowego, a zwłaszcza ciśnienia powietrza w jego wnętrzu, które zwykle jest dużo niższe od wymaganego. Dla bezpieczeństwa należy przyjąć, że ciśnienie w kole zapasowym powinno być na poziomie maksymalnego ciśnienia przewidzianego przez producenta, aby w razie konieczności wymiany uszkodzonej opony nie zachodziła konieczność dopompowywania koła. Teraz sprawdzamy stan płynów eksploatacyjnych (olej silnikowy, płyn do układu chłodzenia, płyn hamulcowy i płyn do spryskiwaczy szyb) i w razie potrzeby uzupełniamy je na bieżąco.                                                

  W wyposażeniu pojazdu oprócz wymienionych wyżej płynów powinny znaleźć się także obowiązkowo: komplet kluczy do kół, podnośnik, trójkąt odblaskowy oraz atestowany fotelik do przewożenia dziecka. W Polsce nie ma obowiązku posiadania apteczki pierwszej pomocy ale w wielu europejskich krajach jest taki przepis i w związku z tym warto ją stale przewozić w samochodzie. Warto także zaopatrzyć się na drogę w jedno opakowanie oleju silnikowego jeden litr wody destylowanej (do układu chłodzenia) oraz  płyn do spryskiwaczy i mycia szyb.  Na końcu kontrolujemy czy w pojeździe działają wszystkie światła oraz zaopatrujemy się w zapasowe żarówki i bezpieczniki. Jeżeli planujemy wyjazd poza terytorium naszego kraju, to trzeba jeszcze pamiętać o co najmniej dwóch kamizelkach odblaskowych, apteczce i łańcuchach do kół, które są obowiązkowe w Austrii, na Słowacji czy w Czechach.

   Dla ochrony wzroku kierowcy przed słońcem, zwłaszcza przy długotrwałej jeździe, warto używać antyrefleksyjnych okularów przeciwsłonecznych z filtrem UV, które zapobiegają zjawiskom olśnienia i krótkotrwałego oślepienia oraz zmęczeniu oczu.

   W trakcie codziennej eksploatacji samochodu, przed zajęciem miejsca za kierownicą należy najpierw obejrzeć pojazd z każdej strony i ocenić, czy jest kompletny i nieuszkodzony. Chodzi tu oczywiście o to czy przypadkiem ktoś nie ukradł nam wycieraczek, nie uszkodził reflektorów ani lamp zespolonych oraz nie włamał się do wnętrza. Szczególną uwagę należy zwrócić na koła, które bywają często przedmiotem kradzieży. Im szersze opony i im lepsze obręcze kół, tym częściej są one obiektem zainteresowania złodziei. Następnie sprawdzamy stan ogumienia i stopień napompowania opon, co łatwo ocenić nawet bez manometru do pomiaru ciśnienia, ponieważ opony tego samego producenta zamontowane na każdym kole powinny uginać się pod ciężarem pojazdu w podobny sposób. Od czasu do czasu (np. raz na tydzień) sprawdzamy także poziom oleju silnikowego i stan innych płynów eksploatacyjnych.

  W samochodach zasilanych gazem LPG, oprócz częstej kontroli poziomu oleju silnikowego  związanej ze zwiększonym jego zużyciem (w stosunku do pojazdów zasilanych benzyną albo olejem napędowym), występuje niebezpieczeństwo ulatniania się gazu z instalacji. W związku z tym  należy systematycznie  kontrolować szczelność instalacji posługując się zmysłem węchu. Gaz LPG jako cięższy od powietrza, gromadzi się w dolnej części komory silnika i pod pojazdem, a więc wystarczy otworzyć maskę pojazdu i przy nieszczelności układu od razu można wyczuć charakterystyczny, silny zapach. W takim przypadku należy natychmiast usunąć przyczynę nieszczelności w specjalistycznym serwisie, a na czas przejazdu  do stacji serwisu, przełączyć zasilanie silnika samochodu na benzynę.                                                                                         

  Po wejściu do wnętrza pojazdu, przed uruchomieniem silnika, należy odblokować kierownicę ponieważ pojazdy obecnie produkowane mają fabrycznie zamontowaną blokadę, uniemożliwiającą  jej ruch bez przekręcenia kluczyka w stacyjce. W tym celu lewą ręką wyczuwamy luz kręcąc kołem kierownicy w lewo lub w prawo, a drugą ręką przekręcamy kluczyk do pozycji, w której kierownica da się obracać bez przeszkód.. Dopiero teraz można uruchomić silnik i sprawdzić działanie wszystkich świateł pojazdu (najlepiej korzystając z pomocy drugiej osoby). W trakcie włączania kolejnych świateł sprawdza się również światełka kontrolne wewnątrz pojazdu, które sygnalizują kierowcy działanie najważniejszych urządzeń w samochodzie. Po uruchomieniu silnika oraz zapięciu pasów, zamknięciu drzwi i odblokowaniu hamulca ręcznego, wszystkie kontrolne światełka koloru czerwonego powinny zgasnąć. Nie wolno rozpoczynać jazdy jeżeli bodaj jedno czerwone światełko pali się, ponieważ grozi to uszkodzeniem jednego z układów oraz zagraża bezpieczeństwu.

UWAGA: Silnik samochodu należy uruchamiać zawsze przy wyłączonych wszystkich innych odbiornikach prądu oraz przy naciśniętym do oporu pedale sprzęgła. Uruchamianie silnika na światłach może spowodować szybsze wyładowanie akumulatora (zwłaszcza w zimie, gdy temperatura powietrza spada poniżej zera). Trzeba przy tym pamiętać, że zimny silnik ma zawsze większe opory w czasie rozruchu niż silnik rozgrzany (z uwagi na właściwości oleju silnikowego, który gęstnieje w miarę obniżenia się temperatury otoczenia), natomiast sam akumulator traci swoje zdolności rozruchowe tym szybciej, im ma więcej odbiorników prądu.         

  Przy temperaturach poniżej minus 20^o C, akumulatory ołowiowe mogą tracić nawet do 70% swoich zdolności rozruchowych, więc warto je zabierać na noc do ciepłego miejsca, żeby bez problemu uruchomić nasz pojazd następnego dnia rano.

Historie z życia wzięte - ciąg dalszy

          Tym razem nie bez powodu opiszę dwie historie, które przydarzyły mi się     w zimie, bowiem mamy już drugą połowę lutego, a tu ciągle są mrozy, przelotne opady śniegu i marznący deszcz. 
          Nad ranem występują jeszcze minusowe temperatury, a więc drogi są śliskie i trzeba zachować większą ostrożność. Wszystkim, którzy uczą się lepiej jeździć lub nie mają  jeszcze zbyt dużego doświadczenia dedykuję te dwie opowieści ku przestrodze i polepszeniu orientacji w zimowej jeździe samochodem.

Historia druga zdarzyła się w zimie w połowie lat osiemdziesiątych kiedy po całym dniu pracy miałem przeprowadzić wykład z grupą osób, w miejscowości odległej o ok. 25 km od centrum miasta. Przez cały dzień padał śnieg, a po południu jeszcze nasilił się wiatr i drogi zrobiły się białe. Temperatura powietrza spadła już poniżej -5^oC a padający śnieg na tyle zgęstniał, że widoczność pogarszała się z minuty na minutę.                                                                                                        Mój samochód miał już wtedy przebieg ok. 50 tys. km i jego sprzęgło zaczynało się ślizgać przy większym obciążeniu, ale w zimie nie chciałem jeszcze oddawać go do naprawy, bo był mi niezbędny na co dzień do pracy. Niebawem miałem się przekonać jak odkładanie koniecznych napraw może być niebezpieczne…                                                                            

Wyjeżdżałem już prawie z miasta drogą jednokierunkową o czterech pasach ruchu i przy szybkości około 50 km zacząłem wyprzedzać lewym skrajnym pasem ciężarówkę zachowując maksymalną ostrożność. Droga w tym miejscu lekko skręcała i zaraz zaczynało się wzniesienie. Po kilkunastu sekundach byłem już prawie przed ciężarówką i za chwilę mógłbym bezpiecznie zjechać na pas do jazdy na wprost, gdyby nie sprzęgło, które nieoczekiwanie zaczęło ślizgać się.                                          

 Gdy ten fakt dotarł do mnie, to zrozumiałem, że albo będę kontynuował manewr wyprzedzania na ślizgającym się sprzęgle albo będę musiał przyhamować i zjechać na pas za ciężarówką. Teraz musiałem szybko zdecydować co zrobić i po krótkim namyśle wybrałem wariant pierwszy, czyli kontynuację manewru wyprzedania. Wydawało mi się wtedy, że manewr ten wydłuża się w nieskończoność, aż znalazłem się w bezpiecznej odległości przed ciężarówką i mogłem wreszcie zjechać na sąsiedni pas. Byłem wtedy już dość blisko skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, a tym momencie przede mną jechały trzy samochody, które zaczynały właśnie wytracać szybkość przed czerwonym światłem. Zdałem sobie sprawę, że jadę za szybko, ale odruchowo zacząłem hamować aby przekonać się tylko, że samochód zaczyna ślizgać się i wymykać spod kontroli. Najgorsze, że po wyprzedzeniu ciężarówki miałem już wyższą prędkość (ok. 60 km/godz.) i dramatycznie mało miejsca aby bezpiecznie zatrzymać samochód.                                                                                                                                                                            

  W jednej chwili różne myśli zaczęły mi przelatywać przez głowę, a w szczególności „co jeszcze da się zrobić, aby nie uderzyć w tył stojących już prawie pojazdów przed skrzyżowaniem”? Miałem dosłownie kilka sekund na decyzję, a czułem już, że hamowanie pulsacyjne niewiele mi pomoże na wyślizganej nawierzchni. Spojrzałem jeszcze w lusterko wsteczne, w którym oprócz wielkiej ciężarówki nie mogłem już nic dostrzec i nie przestając hamować, na kilka metrów przed nieuchronnym zderzeniem zjechałem na prawy pas obok (nie mając pojęcia, czy nie zajadę drogi innemu kierowcy). Po chwili zatrzymałem się z trudem przed światłami i dopiero dotarło do mnie w pełni czym mogła skończyć się moja ryzykowna jazda i wyprzedzanie na siłę w tak trudnych warunkach. Zaraz popatrzyłem na pas obok, z którego „ewakuowałem” się w ostatniej chwili. Teraz stałem na wysokości pierwszego pojazdu, a przecież miałem zahamować za trzecim.                                                                                     

  Dopisało mi wtedy szczęście, a przecież mogło się skończyć skasowaniem pojazdu i pobytem w szpitalu. Później w domu przeanalizowałem jeszcze raz to zdarzenie i doszedłem do wniosku,  że podjąłem bardzo ryzykowny manewr wyprzedzania przy trudnych warunkach pogodowych i jeszcze niezbyt sprawnym pojazdem. Od tamtych chwil byłem już ostrożniejszy i wiele razy zaniechałem wyprzedzania w takich złych warunkach i przy ograniczonej widoczności.

Historia trzecia  zdarzyła się jeszcze tej samej zimy przy obfitych opadach śniegu, na drodze lokalnej poza miastem. Było już popołudnie ale zapadał już wczesny o tej porze roku zmrok, a ja musiałem  dojechać w związku z moją pracą na jakieś ważne zebranie. Usiłowałem nie spóźnić się, ale nie jechałem zbyt szybko, ponieważ droga była kręta i prowadziła na przemian to w górę, to w dół. 

 W latach osiemdziesiątych nie było jeszcze w sprzedaży opon zimowych, a w ogóle kupno nowego kompletu opon graniczyło z cudem, więc jeździło się wtedy przez cały rok na oponach wielosezonowych, które produkowano w Dębicy. Trzeba było jeździć zdecydowanie wolniej niż obecnie ponieważ nie tylko opony były gorsze, ale samochody nie miały ani wspomagania układu hamulcowego ani kierowniczego, ani dobrych pasów bezpieczeństwa, ani poduszek powietrznych chroniących dodatkowo kierowcę i pasażerów,  a o systemach ABS i ESP to się nawet nie śniło.                                                 

Na drodze, którą jechałem była duża warstwa rozjeżdżonego śniegu, której nie odgarnięto na pobocze, a nowy śnieg, który padał non stop, pogarszał tylko sytuację. Wiedząc jakie trudne są warunki, starałem się nie jechać szybciej niż 40 km/godz. i wypatrywałem skrzyżowania  na którym miałem skręcić ostro w lewo, w drogę niższej kategorii. Wiedziałem, że niebawem dojadę do tego miejsca, ale pogoda utrudniała mi orientację w terenie.

Nagle za kolejnym wzniesieniem zobaczyłem ten skręt i zacząłem zwalniać oraz zaraz lekko skręcać kierownicą aby możliwie jak najłagodniejszym łukiem przejechać ten skręt.  I właśnie gdy byłem już w połowie łuku poczułem, że samochód traci przyczepność do jezdni, a zakręt zacieśnia się niebezpiecznie. W takich sytuacjach prawie że nie ma czasu na myślenie i trzeba reagować natychmiast, więc odkręciłem kierownicę  w przeciwnym kierunku i wyprowadziłem pojazd tylko dzięki temu, że wpadłem w głębszy śnieg. Po chwili było już po strachu i zatrzymałem się na lewym poboczu głównej drogi, którą jechałem wcześniej. Do rowu przydrożnego brakowało niewiele ponad 30 cm, ale na szczęście samochód nie zsunął się w dół.

Zaraz wyszedłem zobaczyć dlaczego nie mogłem wykonać bezpiecznie tego skrętu przy niewielkiej szybkości i po chwili zrozumiałem wszystko. Pod warstwą świeżego śniegu na zakręcie było istne lodowisko, którego nie było widać zza szyby samochodu. Zapadający zmrok i ograniczona widoczność uniemożliwiły mi prawidłową ocenę tego skrzyżowania a dodatkowo byłem przekonany, że na całej drodze, którą wtedy jechałem panują podobne warunki do jazdy. Na szczęście późniejsza szybka reakcja kierownicą w przeciwnym kierunku okazała się zbawienną, gdyż ani kontynuacja skrętu, ani hamowanie nie uchroniły by mnie przed wypadnięciem z drogi. 

To była prawdziwa lekcja pokory jaką odebrałem wtedy i sądzę, że nauczyła mnie jeszcze większego respektu przed jazdą samochodem w trudnych warunkach zimowych. Od tego zdarzenia zasada „szczególnej ostrożności” stała się dla mnie wyjątkowo ważną metodą postępowania w trudnych do przewidzenia sytuacjach drogowych.

Jak ruszać samochodem z manualną skrzynią biegów w różnych warunkach drogowych...

  Ruszanie w warunkach normalnego ruchu drogowego  – powinno odbywać się w płynny sposób i bez nadmiernego pośpiechu. Ze względu na trwałość sprzęgła i skrzyni biegów oraz zużycie bieżnika opon, warto nauczyć się ruszania bez szarpania pojazdem i bez gwałtownego przyspieszania. Z drugiej strony ruszanie ze zbyt małą ilością obrotów silnika prowadzi do jego rychłego zgaśnięcia.               
           Ruszanie polega na przeniesieniu napędu z obracającego się wału głównego silnika poprzez sprzęgło i skrzynię biegów na koła napędowe pojazdu. Sprzęgło odgrywa przy ruszaniu zasadniczą rolę, ponieważ jest tak skonstruowane, że pozwala na stopniowe przekazanie momentu obrotowego z silnika na koła, a także na systematyczne rozpędzanie samochodu przy wykorzystaniu poszczególnych biegów. Bardzo istotne jest aby zawsze pedał sprzęgła dociskać do wyczuwalnego oporu, co daje się łatwo wyczuć w momencie gdy dojdzie do płyty podłogowej auta.                                
Należy tu wspomnieć, że każde sprzęgło ma dwie fazy pracy. Pierwsza faza to ruch jałowy, przy którym nie następuje żadne przekazanie napędu na koła pojazdu. W fazie drugiej (tzw.”roboczej”) następuje stopniowe ślizganie się tarcz ciernych, aż do momentu ich całkowitego połączenia. W trakcie ruszania, pedał sprzęgła należy zwalniać w łagodny sposób, pamiętając o stopniowym zwiększaniu obrotów silnika, aby uniknąć gwałtownego połączenia tarcz. W praktyce żeby zapewnić powtarzalność i precyzję ruszania, nie powinno się podnosić całej nogi z pedału sprzęgła, lecz trzymając piętę na podłodze „puszczać” pedał samą stopą aż do końca.                                                                                

W początkowej fazie ruszania trzeba zwiększyć obroty silnika do około 2000 /min. (tak aby silnik nie zgasł), a dopiero w drugiej fazie należy powoli puszczać sprzęgło aż do końca przy jednoczesnym dalszym zwiększeniu obrotów silnika. Po zdjęciu nogi z pedału sprzęgła należy oprzeć ją na nadkolu z lewej strony w ten sposób aby nie naciskać przypadkowo na ten pedał w czasie jazdy bowiem prowadzi to do lekkiego poślizgu tarczy sprzęgła i szybszego zużycia elementów ciernych.  

 

            Ruszanie pod górę – ze względu na bezpieczeństwo oraz w trosce o  większą trwałość sprzęgła ten manewr należy wykonywać po wcześniejszym  zaciągnięciu hamulca ręcznego.

Czynność tę rozpoczynamy od włączenia biegu pierwszego i stopniowego zwolnienia pedału sprzęgła aż do wyczucia momentu „fazy roboczej” sprzęgła - (kiedy silnik zaczyna napędzać koła). Wtedy zdecydowanym ruchem należy opuścić dźwignię hamulca ręcznego i proporcjonalnie do nachylenia jezdni odpowiednio zwiększyć obroty silnika  przy jednoczesnym zwolnieniu pedału sprzęgła aż do końca.  
            Przy ruszaniu pod górę należy zapewnić odpowiednie obroty silnika wg zasady – „im większe nachylenie, tym wyższe obroty silnika”. W praktyce trzeba ruszać pod górę mając co najmniej 2500 obrotów na minutę dla silników benzynowych i około 2000  obrotów na minutę dla silników diesla.            
             Na niewielkich nachyleniach drogi można ruszać w podobny sposób z wykorzystaniem hamulca nożnego (zasadniczego) aż do wyczucia „fazy roboczej” sprzęgła, po czym należy przełożyć nogę z hamulca nożnego na  pedał gazu i nacisnąć go zwalniając równocześnie pedał sprzęgła. Takie ruszanie pozwala kierowcy na eliminację czynności związanych z obsługą hamulca ręcznego i niewątpliwie przyspiesza sam manewr. 

           Ruszanie na śliskiej lub oblodzonej drodze  –  to umiejętność, której warto poświęcić nieco więcej uwagi ze względu na bezpieczeństwo.                                                                                                      
            W warunkach zimowych ruszanie powinno się odbywać o wiele wolniej i łagodniej niż w lecie. Na płaskim terenie na ogół nie powinno być większych problemów z ruszaniem – nawet wtedy, gdy droga jest zaśnieżona, czy trochę oblodzona. Znacznie trudniej jest ruszać pod górę w warunkach zimowych, albo wyjechać z koleiny kiedy występuje śliska lub oblodzona jezdnia. Wtedy każde szybsze puszczenie pedału sprzęgła lub zbyt szybkie dodanie gazu spowoduje poślizg jednego lub obu kół samochodu. Dzieje się tak  z powodu zmniejszonej przyczepności opon do podłoża.                                        
           Mając powyższe na uwadze, manewr ruszania pod górę na śliskiej drodze należy wykonywać bardzo ostrożnie posługując się hamulcem ręcznym. Wszystkie czynności należy wtedy wykonywać  jakby w zwolnionym tempie. Jeżeli pomimo tego samochód ślizga się i nie może ruszyć, to należy próbować ruszyć z drugiego biegu, przy zachowaniu średnich obrotów silnika, pamiętając o delikatnym zwalnianiu pedału sprzęgła.                                                                                                                                                     
             Ruszanie w kopnym śniegu może sprawiać bardzo duże kłopoty nawet doświadczonym kierowcom,  zwłaszcza przy jeździe pod górę.  Występuje tu  duże niebezpieczeństwo wprowadzenia kół w poślizg i zerwania ich przyczepności wskutek powstania warstwy lodu pod oponami.                                    
             A więc w takich warunkach postępujemy podobnie jak przy ruszaniu na oblodzonej jezdni i delikatnie operujemy pedałem przyspieszenia i staramy się łagodnie reagować kierownicą oraz nie zmieniamy biegów przy pokonywaniu wzniesień. Najlepiej słuchać dźwięku silnika i kontrolować jego obroty w czasie jazdy bowiem gdy koła tracą przyczepność, to słychać wyższy dźwięk, a obroty wtedy wzrastają. Wtedy trzeba od razu zmniejszyć obroty silnika aby nie zarwać przyczepności i starać się pokonać wzniesienie bez dodawania gazu.

     Uwaga:  należy zdecydowanie unikać jazdy samochodem przy silnej gołoledzi i dużym oblodzeniu drogi z powodu kilkukrotnego wydłużenia drogi hamowania i ograniczonej możliwości ruszania i kierowania pojazdem. W trosce o bezpieczeństwo swoje i innych lepiej odczekać aż służby drogowe posypią drogę piaskiem i solą, niż narazić się na wypadek. Jeżeli nie jesteśmy zmuszeni koniecznie wyjeżdżać w takich warunkach, to lepiej nie ruszać samochodu i skorzystać z komunikacji publicznej.

          
              Ruszanie w terenie błotnistym lub piaszczystym,  polega  na ciągłym  utrzymywaniu  w miarę  stałych obrotów  silnika ( w  zakresie zbliżonym do jego momentu  maksymalnego )  i  pulsacyjnego  puszczania  pedału sprzęgła w celu rozhuśtania pojazdu w koleinach.                                                                                 

            Czynność tę powtarzamy aż do skutku pamiętając o tym żeby koła były ustawione do jazdy na wprost (aby opory toczenia były jak najmniejsze). Jeśli pojazd mimo tego nie może wyjechać z kolein albo zagłębia się w podłoże, to pod koła napędowe należy podłożyć kamienie, gałęzie lub inny dostępny materiał,  a pasażerów poprosić o popchanie pojazdu podczas wyjeżdżania z pułapki.                                      
            Należy unikać zbyt gwałtownego dodawania gazu, ponieważ koła napędowe nie mają w takim przypadku dobrej przyczepności do podłoża i zaczynają bardzo szybko obracać się oraz zagłębiać w miękki grunt. 

           Zanim będzie za późno, można jeszcze przy użyciu podnośnika samochodowego podnieść pojazd, a do kolein pod koła wrzucić jak najwięcej różnego dostępnego w okolicy materiału. Następnie trzeba opuścić pojazd na koła i wykonać tę samą czynność po drugiej stronie.                                  
            W krytycznym momencie może jednak dojść do sytuacji, w której samochód osiądzie na ziemi podwoziem, a koła zagłębią się w teren po osie napędowe. Wtedy pozostaje już tylko wezwanie pomocy drogowej albo szukanie ciągnika rolniczego o odpowiedniej mocy silnika który posiada zwykle szerokie koła z głębokim bieżnikiem i bez problemu wyciągnie nasz pojazd na utwardzoną drogę. 

           Aby uniknąć takich krytycznych sytuacji trzeba wybierać w terenie takie drogi, które są w miarę często uczęszczane. To czy grunt jest twardy, czy też grząski można ocenić po śladach kół pozostawionych w terenie przez inne pojazdy. Postępujemy według zasad; im głębsze koleiny, tym bardziej grząski grunt oraz im bardziej nasiąknięta ziemia tym droga bardziej grząska.

                      

                                                                                                                                             

         

Historie z życia wzięte.....

 

Każdy młody kierowca po pozytywnie zaliczonym egzaminie na prawo jazdy i odebraniu dokumentu uprawniającego do prowadzenia pojazdów mechanicznych staje się wreszcie pełnoprawnym uczestnikiem ruchu drogowego. Bardzo często korzysta  wtedy z samochodu rodzinnego do szlifowania swoich umiejętności lub obecnie coraz częściej zasiada za kierownicą swojego pierwszego pojazdu. Nie mówię tu celowo o osobach które postanowiły tylko mieć stosowny dokument, ponieważ po dłuższym czasie braku kontaktu z kierownicą zapominają nie tylko o zasadach ruchu drogowego, ale także mają podstawowe kłopoty z prowadzeniem samochodu. Na przeciwnym biegunie są na szczęście osoby, które chcą jeździć dobrze i przy każdej pojawiającej się okazji trenują różne manewry samochodem. Jednocześnie bardzo często szukają interesujących informacji i przykładów w książkach oraz w „Internecie” aby dowiedzieć się czegoś nowego.

 Nowe sytuacje i pierwsze doświadczenia młodych kierowców w ich ukierunkowaniu ku bezpiecznej jeździe, a w szczególności utrwaleniu pozytywnych zachowań na drodze są bardzo istotne. Powszechnie wiadomo że w naszym kraju są kierowcy, którzy w swoim życiu przebyli setki tysięcy kilometrów za kierownicą i nie spowodowali żadnego wypadku. To oni muszą być dla nas wszystkich wzorem do naśladowania, ponieważ w swoim czasie chcieli nauczyć się czegoś więcej niż to czego można nauczyć się na kursie jazdy i dzięki temu teraz potrafią jeździć mądrzej i bezpieczniej od całej reszty kierowców. 

Chciałbym podzielić się  ze wszystkimi swoim doświadczeniem i opowiedzieć o kilku interesujących przypadkach i trudnych do przewidzenia sytuacjach, które zdarzyły mi się w początkowym okresie prowadzenia samochodu, a które mogły skończyć się bardzo źle i dla mnie i dla samochodu.                                                             

Historia pierwsza, to zdarzenie, które myślę, że zapamiętam już na całe życie, ponieważ byłem wtedy jeszcze zupełnie niedoświadczonym, młodym kierowcą i prowadziłem swój pierwszy samochód FIAT 126p, na którego liczniku było około 500 km przebiegu. Była wiosna 1981 roku. Jechałem wreszcie samochodem do pracy, ponieważ udało mi się zatankować benzynę poprzedniego dnia, a pogoda była kiepska. W nocy padał deszcz, a od rana pogoda zaczęła się wyraźnie poprawiać, jednak wszystkie drogi były jeszcze bardzo mokre. Po około pół godzinie jazdy wjechałem wreszcie do miasta i dotarłem do szerokiej drogi jednokierunkowej o dwóch osobnych jezdniach dwu pasmowych, oddzielonych od siebie torowiskiem tramwajowym. Po chwili zauważyłem, że samochody zaczynają zwalniać i zatrzymują się przed sygnalizacją świetlną. Po niezbyt długim zatrzymaniu samochody ruszyły ale wkrótce zatrzymały się w korku przed kolejnym skrzyżowaniem. Teraz można było poruszać się tylko lewym pasem przy torowisku, gdyż okazało się że na prawym pasie ustawiła się już kilkusetmetrowa kolejka samochodów oczekujących na dostawę  paliwa do pobliskiej stacji. Jak łatwo domyślić się, wszyscy kierowcy będący  jeszcze przed skrzyżowaniem na pasie prawym usiłowali teraz zmienić jak najszybciej zajmowany pas, co spowodowało dodatkowe spowolnienie ruchu. Z uwagi na duży tłok na drodze, kierowcy starali się szybko ruszać po zmianie świateł na zielone, aby jak najszybciej opuścić to szczególnie nieprzyjazne miejsce. Pamiętam że ostatni raz przed sygnalizatorem z czerwonym światłem zatrzymałem się jako piąty pojazd w kolejności. Po zatrzymaniu obserwowałem przez chwilę  nerwowe zachowanie kierowców, którzy jeszcze nie zdążyli zająć właściwego pasa ruchu do dalszej jazdy, aż wreszcie po zmianie świateł na zielone pojazdy będące przede mną dość szybko ruszyły. Żeby nie pozostać za bardzo w tyle ruszyłem na tyle szybko, na ile pozwalała cała moc dwucylindrowego silnika (ok. 21 KM) i jeszcze raz odruchowo popatrzyłem w lusterko. Za mną kierowcy jeszcze walczyli dzielnie o pierwszeństwo, więc powróciłem wzrokiem przed siebie i po prostu zmartwiałem, bowiem te samochody które z racji większej mocy silników odjechały daleko ode mnie przy ruszaniu, teraz gwałtownie hamowały.  Natychmiast nacisnąłem mocno pedał hamulca ale wyczułem, że opony tracą przyczepność do mokrej jezdni, a już wiedziałem, że nie można zjechać ani na sąsiedni pas, ani na torowisko tramwajowe, z uwagi na wysoki na ok. 25 cm krawężnik.  Poczułem jak serce zaczyna mi szybciej bić i podchodzi do gardła ale nie dałem za wygraną, po czym na moment zmniejszyłem nacisk na hamulec, a następnie tak szybko jak tylko umiałem zacząłem hamować pulsacyjnie (tzn. na przemian naciskać i zwalniać nacisk na hamulec). Ostatecznie mój samochód zatrzymał się nie dalej niż pół metra przed tylnym zderzakiem poprzedzającego mnie pojazdu i mogłem odetchnąć z ulgą.

 Teraz wiem z całą pewnością, że przed wjechaniem w tył samochodu będącego przede mną uratowały mnie treningi hamowania pulsacyjnego na śliskiej jezdni, które wielokrotnie powtarzałem na odcinku autostrady nie oddanej jeszcze do eksploatacji.  W tamtych czasach nie śniło się jeszcze konstruktorom o systemie ABS który zabezpiecza przed zablokowaniem kół pojazdu w czasie gwałtownego hamowania,  więc tylko moja chęć doskonalenia jazdy sprawiła, że odruchowo poprawnie zareagowałem.  Później jeszcze wiele razy umiejętność ta przydała mi się w różnych sytuacjach na drodze, ale tę pierwszą przygodę będę pamiętał zawsze.