Egzamin praktyczny na prawo jazdy - jazda po łuku

Jazda po łuku na placu manewrowym 

Praktyczna część kursu przygotowującego  przyszłych kierowców  do egzaminu na prawo jazdy obejmuje 30 godzin praktyki za kierownicą samochodu. Nauka zazwyczaj rozpoczyna się od jazdy po placu manewrowym i  od przygotowania  kursantów do samodzielnego przejazdu po łuku  na którego początku i końcu znajdują się wyznaczone do zatrzymania miejsca  (potocznie zwane kopertami). Wszyscy uczący się jazdy po łuku powinni zapamiętać sobie pewne reguły postępowania od samego początku nauki, aby już w czasie egzaminu państwowego na prawo jazdy nie popełniać takich błędów, które skutkowały by od razu niepowodzeniem.

A więc po pierwsze; jazda po łuku musi odbywać się z minimalną prędkością co osiąga się jadąc samochodem do przodu na pierwszym biegu (i do tyłu na biegu wstecznym) bez dodawania gazu, przy nieznacznie popuszczonym sprzęgle. 

 Po drugie; jazda powinna odbywać się jednostajnie - to znaczy bez chwilowego przyspieszania i bez hamowania hamulcem w czasie jazdy. 

 Po trzecie; kąt skrętu kierownicy winien być dostosowany do profilu zakrętu, a ruchy rąk na kierownicy nie powinny być gwałtowne. 

 Po czwarte;  jazda po łuku powinna odbywać się najlepiej środkiem wyznaczonego pasa ruchu, aby zabezpieczyć się przed zbytnim zbliżeniem się do linii ciągłej z jednej lub drugiej strony łuku.

 Po piąte; każdemu egzaminowanemu przysługuje  na łuku dodatkowy przejazd (t.zw. „korekta”) w przypadku zatrzymania  samochodu pomiędzy kopertami, albo nieprecyzyjnego zatrzymania się w kopercie w taki sposób, że zderzak przedni lub tylny znajdzie się dokładnie nad linią zatrzymania. W czasie manewru w przypadku zgaśnięcia silnika, egzaminator  też nie zalicza przejazdu po łuku i od razu wyznacza ponowną próbę .

Przypomnę jeszcze w jakich sytuacjach egzaminator może przerwać egzamin. A więc, gdy kierujący przejedzie kołem przez linię ciągłą, gdy najedzie kołem lub potrąci pachołek z tyczką, gdy jednym z lusterek bocznych dotknie tyczki, gdy uderzy przednim lub tylnym zderzakiem w końcowy słupek  oraz wtedy, gdy dwa razy zgaśnie silnik w pojeździe w trakcie wykonywania manewru.

W ciągu wielu lat nauczania wypracowana została przeze mnie pewna metoda ułatwiająca naukę prawidłowego pokonywania łuku w obu kierunkach (a szczególnie do tyłu).  Jest to przepis, po którego nauczeniu się nie może być żadnego problemu z prawidłowym przejazdem po łuku, a sama praktyczna nauka nie trwa więcej niż 15 do 20 minut.

A więc ustawiamy samochód w oznakowanym miejscu w „kopercie” na  początku łuku tak, aby całe nadwozie wraz ze zderzakami  mieściło się pomiędzy liniami ciągłymi ( fot.1) Rozpoczynamy jazdę bez dodawania gazu, lekko popuszczając sprzęgło aż do momentu osiągnięcia minimalnej prędkości przy której samochód porusza się bez szarpania układem napędowym. Ważne jest aby nie zwalniać pedału sprzęgła aż do końca, bowiem samochód zbytnio przyspieszy a kierująca nim  niezbyt doświadczona osoba nie będzie w stanie precyzyjnie ustawić pojazdu w końcowej kopercie.  Należy także pamiętać, żeby pojazd ustawiać centralnie pośrodku koperty, albo trochę bliżej prawej linii, gdyż inne ustawienie może później skutkować jazdą  w bezpośredniej bliskości linii ciągłej z lewej strony, bądź też wręcz wypadnięciem poza nią. 

Po zatrzymaniu w końcowej kopercie (fot.3) należy włączyć bieg wsteczny i z minimalną prędkością ruszyć do tyłu bez kręcenia kierownicą. W momencie gdy lusterko po prawej stronie pojazdu znajdzie się pomiędzy tylnym słupkiem (nr 6) wyznaczającym granicę koperty, a słupkiem określającym początek łuku (nr 5) należy wykonać jeden pełny obrót kierownicą w prawo (fot.4). Następnie trzeba kontynuować jazdę do tyłu z minimalną prędkością, aż do chwili gdy  przy wyjściu z łuku prawy bok samochodu będzie w momencie ustawienia się równolegle do prawej ciągłej linii, której początek określa słupek nr 3 (fot.6). W tej właśnie chwili należy odkręcić kierownicę o jeden obrót w lewo i sprawdzić w prawym i lewym lusterku, czy samochód jedzie cały czas równolegle do ciągłych linii, które wyznaczają pas ruchu. Teraz już tylko trzeba kontrolować, żeby pojazd nie zboczył ani w lewą, ani w prawą stronę i w razie potrzeby lekko kontrować kierownicą aż do momentu zatrzymania w końcowej kopercie (fot 7 i 8). Od momentu wyjścia z zakrętu można od razu patrzeć do tyłu przez tylną szybę, celując środkiem pojazdu na końcowy słupek, albo jak kto woli, można cały czas patrzeć w lusterka wsteczne i dopiero przy wjeździe na końcową kopertę popatrzeć do tyłu przez szybę, aby nie uderzyć zderzakiem w tylny słupek. Zatrzymanie w kopercie musi nastąpić w momencie, gdy przednie koła wraz ze zderzakiem przekroczą ciągłą linię (pomiędzy  słupkami nr 2), tj. w momencie gdy prawą tyczkę można zobaczyć w przedniej szybie samochodu tuż obok przedniego słupka nadwozia samochodu.

Fot.1  Ustawienie w kopercie  na początku łuku.

Fot. 2  Jazda do przodu obok słupka nr 3 (początek zakrętu)

Fot. 3  Zatrzymanie w kopercie na końcu łuku.

      Fot.4  Moment ustawienia pojazdu lusterkiem za tyczką nr 6 (początek skrętu kierownicą w prawo)

        Fot.5  Kontynuacja jazdy po łuku przy słupku nr 4 (kierownica skręcona o 1 obrót w prawo)
   
                                         

Fot. 6 Moment wyjścia z zakrętu (teraz należy odkręcić kierownicę o 1 obrót w lewo)

                                                  

            Fot.7 i 8.  Zatrzymanie pojazdu w kopercie na końcu jazdy przed linią końcową
                                                             

                                                              

Sygnalizowanie manewrów

Sygnalizowanie manewrów             

Wszyscy kierowcy zgodnie z przepisami, zobowiązani są do sygnalizowania zamiaru wykonania każdego manewru związanego ze zmianą kierunku jazdy. Sygnalizowanie poprzez włączenie kierunkowskazu powinno odbywać się przed wykonaniem manewru i na tyle wcześnie, aby w  sposób jednoznaczny można było ostrzec innych uczestników ruchu drogowego o naszych zamiarach.

Obowiązek włączenia kierunkowskazu występuje najczęściej w następujących sytuacjach:

- przy włączaniu się do ruchu, przy omijaniu pojazdów osób oraz innych przeszkód na drodze, przy wyprzedzaniu, przy parkowaniu, przy zjeździe z ronda na którym nie ma sygnalizacji świetlnej, przy zmianie kierunku na każdym skrzyżowaniu, przy zawracaniu, przy wyjeździe z drogi nieutwardzonej na drogą utwardzoną, przy zmianie pasów na drodze jednokierunkowej o co najmniej dwóch pasach ruchu, a także przy wyjeździe z posesji, miejsc parkingowych, stacji paliwowych, zajazdów, moteli i hoteli, dróg wewnętrznych, obiektów handlowych, stref zamieszkania oraz w sytuacji gdy mamy zamiar zatrzymać pojazd. W przypadku rozwidlenia się jednego pasa na dwa pasy ruchu należy zawsze sygnalizować kierunkowskazem, którym pasem będziemy dalej jechać.

Wiele wątpliwości i kontrowersji u kierowców wzbudza sygnalizowanie kierunku jazdy na kilku pasmowych skrzyżowaniach o ruchu okrężnym oraz przełączanie kierunkowskazów na tak zwanych „agrafkach”. Aby zrozumieć jak bezpiecznie i zgodnie z przepisami pokonywać takie skrzyżowania, to należy zapamiętać kilka następujących zasad postępowania. Jeżeli zamierzamy przez rondo przejechać na wprost lub skręcić w prawo, to trzeba przed dojazdem do ronda zająć prawy skrajny pas ruchu, natomiast jeżeli chcemy skręcić w lewo albo zawrócić, to koniecznie zajmujemy zawczasu pas lewy. Zasada ta dotyczy wszystkich typów skrzyżowań o ruchu okrężnym. Przed wjazdem na rondo bez sygnalizacji świetlnej nie trzeba włączać kierunkowskazu gdy mamy zamiar skręcać w lewo lub zawracać (chociaż nie ma takiego zakazu, a sygnalizowanie jednak polepsza bezpieczeństwo pieszych) natomiast obowiązkowo należy go włączyć przed opuszczeniem ronda, na wysokości ¾ jego obwodu, jednocześnie zmieniając pas na zewnętrzny (przy prawej krawędzi). Na rondzie z sygnalizacją świetlną o kilku pasach ruchu, należy wjechać na skrzyżowanie z włączonym lewym kierunkowskazem – jeżeli zamierzamy skręcać w lewo lub zawracać, a po wykonaniu tego manewru opuścić rondo już bez sygnalizowania. I tu jeszcze trzeba rozróżnić ronda gdzie istnieją dwa pasy do skrętu, od rond z jednym takim pasem. Pomimo pewnego podobieństwa w sygnalizowaniu jednak istnieją różnice w zajmowaniu pasa. Otóż pojedynczy pas pozwala na zajmowanie dowolnego pasa przy skręcie lub zawracaniu, bez konieczności ustępowania pierwszeństwa innym pojazdom. W takim przypadku skręt czy zawracanie odbywają się bezkolizyjnie. Natomiast gdy istnieją dwa pasy do skrętu, to pojazd który zajmuje prawy pas do skrętu przed rondem musi zająć prawy skrajny pas w trakcie wykonywania skrętu. Pojazd zajmujący lewy pas przed wjazdem na rondo musi jednak skręcić na drugi pas od prawej krawędzi, aby nie zajechać drogi pojazdowi z prawej strony. Osobiście nie polecam zmiany pasa z lewego na prawy w trakcie skrętu (chociaż nie jest to zabronione), ponieważ pogarsza się wtedy widoczność w lusterkach wstecznych i  można doprowadzić do kolizji z pojazdem posiadającym pierwszeństwo. Zawracanie na takim rondzie nie powinno już być trudne, gdyż przy pierwszym skręcie zajmuje się najczęściej lewy skrajny pas, a drugi skręt wykonuje się już do prawego krawężnika. Gdy droga dolotowa do ronda z prawej strony ma dwa pasy do skrętu, wtedy należy wykonać pierwszy skręt na drugi pas od prawej krawędzi, a następnie opuścić rondo skręcając w lewo na skrajny pas prawy przy krawędzi jezdni (pamiętając o sygnalizowaniu skrętu lewym kierunkowskazem).                                                                                                                                      

            Na rondach turbinowych (kiedy na środku ronda od lewej strony dochodzą nowe pasy ruchu) należy przy skręcie w lewo wjechać z włączonym kierunkowskazem na nowy pas, a w dalszej kolejności zająć skrajny pas prawy nie wyłączając lewego kierunkowskazu. Przy tym skręcie można śmiało przejeżdżać przez kolejne pasy aż do pasa docelowego bez zmiany kierunkowskazu. Po zajęciu pasa do zjazdu należy już wyłączyć kierunkowskaz i opuścić skrzyżowanie.

 Rys.1  Zawracanie

Rys.2  Skręt

 Rys. 3  Jazda na wprost

Przejazd przez skrzyżowanie określane jako tzw. „agrafki” nastręcza wiele kłopotów i budzi wiele wątpliwości związanych z sygnalizowaniem kierunku jazdy. Warto dla przypomnienia przeanalizować jazdę na wprost, skręt i zawracanie na takim skrzyżowaniu aby kierowcy zajmowali właściwe pasy ruchu i nie sygnalizowali jazdy „pod prąd” oraz polepszali bezpieczeństwo jazdy.

A więc przy jeździe na wprost, jeszcze przed skrzyżowaniem należy zająć lewą część jezdni i włączyć prawy kierunkowskaz, a następnie wjechać na skrzyżowanie zajmując najdalszy pas (obok wysepki środkowej). Po zajęciu tego pasa trzeba przełączyć kierunkowskaz na lewy i skręcając, zająć prawy pas przy krawężniku. Teraz nie wyłączając lewego kierunkowskazu, zjechać na prawą część jezdni po drugiej stronie skrzyżowania i pamiętając o ponownym sygnalizowaniu skrętu w prawo opuścić skrzyżowanie prawym pasem.

Zbyt wczesne sygnalizowanie zmiany kierunku jazdy (kiedy włącza się lewy kierunkowskaz, a skręca się w prawo) jest oczywistym błędem wielu kierowców. Brak sygnalizowania momentu opuszczania skrzyżowania lub zmiany pasów ruchu bez należytego upewnienia się o bezpieczeństwie, są przyczyną wymuszenia pierwszeństwa i niepotrzebnych kolizji na takich skrzyżowaniach.

Przy jeździe w lewo, przejazd przez skrzyżowanie powtarza się bez zmian do momentu zajęcia prawej części jezdni po drugiej stronie, a następnie już bez zmiany kierunkowskazu opuszcza się „agrafkę” na wprost.

Zawracanie natomiast polega na wjeździe z prawym kierunkowskazem w prawo na najdalszy pas przełączenia go na lewy po zajęciu tego pasa, wykonaniu skrętu na lewą część przełączki i zajęciu lewej części jezdni po drugiej stronie skrzyżowania. Następnie kolejny skręt należy wykonać na prawą część przełączki z lewym kierunkowskazem i po zajęciu prawego skrajnego pasa, opuścić skrzyżowanie z kierunkowskazem prawym.                                                                                                                                                              

Rys. 4 Skręt w lewo i zawracanie na tzw. agrafce

Jak się zachować w sytuacjach awaryjnych cz.4

Co zrobić w przypadku kolizji na drodze.

         Na ten temat można uzyskać wiele informacji zarówno w Internecie, jak też w czasopismach motoryzacyjnych, oraz Towarzystwach Ubezpieczeniowych, ale warto przypomnieć najważniejsze reguły postępowania w przypadku uszkodzenia pojazdów wskutek kolizji, utraty panowania nad kierownicą, poślizgu albo innych nieprzewidywalnych zdarzeń na drogach publicznych.                              

         Od razu warto zwrócić uwagę na różnicę występującą w określeniach „ kolizja” i „wypadek” gdzie pierwsze dotyczy samych pojazdów, które nie zdążyły wyhamować i  wpadły na siebie z pewną prędkością, a drugie definiuje już nie tylko uszkodzenia samych pojazdów lecz także przede wszystkim obrażenia jadących nimi kierowców i pasażerów.

         W przypadku kolizji (nazywanej potocznie „stłuczką”) w wyniku której zostały uszkodzone jedynie pojazdy, należy przed opuszczeniem pojazdu zaciągnąć hamulec ręczny i od razu włączyć światła awaryjne. W następnej kolejności trzeba upewnić się czy żadna z osób jadących pojazdami nie odniosła żadnych obrażeń i czy wszyscy czują się dobrze. Teraz trzeba ustalić z kierowcą pojazdu uczestniczącego w kolizji kto ponosi odpowiedzialność za zderzenie i jeśli to możliwe sfotografować miejsce kolizji oraz wszystkie uszkodzone elementy karoserii samochodów. Zaraz potem należy usunąć pojazdy z drogi na pobocze i spisać notatkę dla zakładu ubezpieczeniowego, w której będą zawarte dane dotyczące miejsca, daty i godziny zdarzenia, dokładny opis jego przebiegu, odręczny szkic sytuacyjny oraz spis elementów uszkodzonych w obu pojazdach. Jeżeli w zderzeniu uczestniczyło więcej pojazdów, to  ich dane należy także bezwzględnie zamieścić w notatce.                                      

 UWAGA: 

         W notatce do zakładu ubezpieczeniowego należy obowiązkowo umieścić następujące dane:

• imiona i nazwiska kierujących pojazdami, ich adresy miejsc zamieszkania i numery PESEL,  
• numery rejestracyjne pojazdów oraz numery ich dowodów rejestracyjnych wraz z datą ich ważności,          
• dokładny adres zakładu ubezpieczeniowego wraz z numerem polisy ubezpieczeniowej OC sprawcy kolizji ,
• numery prawa jazdy kierujących pojazdami 

oraz w przypadku gdyby okazało się, że kierujący nie jest właścicielem pojazdu, to dodatkowo jego dane osobowe wraz z dokładnym adresem zamieszkania (z polisy OC).

         Na zakończenie notatkę należy czytelnie podpisać w taki sposób żeby było jasne kto jest poszkodowany, a kto jest sprawcą kolizji. Po podpisaniu notatki warto jeszcze zrobić jej odbitkę kserograficzną, którą otrzyma sprawca kolizji. Niektóre firmy ubezpieczeniowe dysponują bardzo dobrymi formularzami, które zawierają gotowe rubryki do wypełnienia, co niesłychanie ułatwia całą procedurę dokumentowania i opisu kolizji. Warto więc poprosić o taki formularz w firmie ubezpieczającej pojazd i mieć go na wszelki wypadek w samochodzie.                                              

         Co należy jednak uczynić jeżeli żaden z kierujących nie chce przyznać się do błędu i wziąć winę na siebie? W takim przypadku należy obowiązkowo zadzwonić po patrol policji drogowej, której zadaniem będzie określenie sprawcy kolizji zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wtedy jednak na winowajcę nakładany jest obowiązkowy mandat i punkty karne obciążające jego konto wykroczeń drogowych. Po policję należy także obowiązkowo zadzwonić jeżeli zorientujemy się, że sprawca jest pod wpływem alkoholu lub zachowuje się agresywnie i nie jest zdolny do dalszego kierowania pojazdem.

          Na koniec jeszcze mała refleksja…  Otóż proszę zapamiętać, że nie warto „ pędzić na złamanie karku” przez całe miasto, aby zaoszczędzić kilka minut i wcześniej przyjechać na miejsce. To naprawdę nie popłaca, bo uda się nam dziewięć razy, a za dziesiątym spowodujemy kolizję i nie tylko że nie załatwimy swoich spraw, ale stracimy zniżkę na ubezpieczenie OC oraz sporo pieniędzy na naprawę samochodu i jeszcze często zostaniemy ukarani mandatem. Proszę mi wierzyć, że naprawdę nic nie rekompensuje zdenerwowania i poczucia winy za doprowadzenie do kolizji, a potem utraty cennego czasu gdy musimy czekać na policję. A więc nigdy zbyt dużo ostrożności i rozwagi w czasie jazdy oraz więcej wyrozumiałości dla innych kierowców, którzy nie mają dużego doświadczenia za kierownicą lub dopiero uczą się jeździć. Pomagajmy sobie nawzajem na drodze, a nigdy nie będziemy zmuszeni wypełniać takich formularzy o jakich pisałem na początku.

                                                                                                                           Pozdrawiam Charles

               

Praktyczne porady w sytuacjach awaryjnych cz.3

 Jak poradzić sobie w przypadku rozładowania akumulatora?

           W czasie kilkuletniej eksploatacji samochodu akumulator ołowiowy systematycznie starzeje się i stopniowo zużywają się jego ogniwa a tym samym jego zdolność rozruchowa maleje wraz z upływem czasu. Zdarzają się jednak przypadki gdy po dłuższym okresie postoju, samochodu nie można już uruchomić z uwagi na zbyt małą energię rozruchową akumulatora. Jest to znak, że  w tym czasie utracił  on swoją nominalną moc rozruchową i rozładował się. Na szczęście akumulator udaje się zwykle naładować przy użyciu prostownika z sieci elektrycznej przez kilkanaście godzin  i po takim ładowaniu nie powinien sprawiać dalszych problemów przez pewien czas (uzależniony od stopnia jego zasiarczenia).  Oznakami zużycia akumulatora jest konieczność jego częstego, doładowywania i występujące trudności w rozruchu silnika (szczególnie w chłodne dni) oraz intensywne bulgotanie elektrolitu w czasie ładowania z prostownika.  Jeżeli akumulator nie jest jeszcze zbyt stary, to udaje się czasami przedłużyć jego czas eksploatacji przez wykonanie ładowania odsiarczającego. W tym celu trzeba najpierw rozładować akumulator do końca poprzez podłączenie do jego zacisków żarówki samochodowej o mocy  40W lub  poprzez pozostawienie samochodu na włączonych światłach pozycyjnych przez kilka godzin. Następnie należy przeprowadzić ładowanie przy małym  natężeniu prądu (ok. 1A ) przez tyle godzin ile pojemności posiada akumulator. Przykładowo akumulator 45Ah należy ładować przez 45 godzin prądem 1A. 

          Po przeprowadzeniu takiego ładowania akumulator będzie mógł nam służyć o wiele  dłużej niż  przewiduje producent.                                                        

        W przypadku posiadania pojazdu silnikiem benzynowym starszego typu (z zasilaniem gaźniko-wym) jest kilka możliwości uruchomienia silnika, począwszy od dosyć skutecznej metody „na po pych” poprzez holowanie pojazdu z wykorzystaniem linki holowniczej, a skończywszy na wykorzystaniu energii z akumulatora innego pojazdu przy użyciu kabli do połączenia go z akumulatorem rozładowanym.

        Gorsza sytuacja występuje, gdy posiadamy samochód nowej generacji (z silnikiem benzynowym z wielopunktowym wtryskiem paliwa albo z silnikiem Diesla z pompo-wtryskiwaczami), posiadający pasek do sterowania rozrządem zamiast łańcucha. Wtedy nie powinniśmy próbować uruchomienia silnika poprzez popchanie pojazdu albo pociągnięcie go na linie holowniczej, ponieważ grozi to uszkodzeniem rozrządu i koniecznością poniesienia dużych wydatków na naprawę. W takim przypadku pozostaje możliwość uruchomienia silnika z innego akumulatora z wykorzystaniem kabli elektrycznych albo wezwanie pomocy drogowej. Zawsze po dotarciu do celu zalecane jest ładowanie akumulatora z prostownika, w celu uzupełnienia jego poziomu naładowania i zwiększenia zdolności rozruchowych. Ze względu na żywotność akumulatorów sięgającą około 5 lat, w przypadku tych najstarszych ładowanie nie zawsze skutkuje i wiąże się z koniecznością zakupu nowego akumulatora co zawsze lepiej zrobić przed okresem zimowym.

Konserwacja akumulatora – polega na utrzymywaniu akumulatora w stanie suchym i bez śladów wycieku elektrolitu na zaciskach przewodów elektrycznych. W czasie eksploatacji akumulatora zdarza się często, że na zaciskach przewodów pojawia się biały nalot, który pogarsza przepływ prądu i utrudnia jednocześnie ładowanie akumulatora z prądnicy lub alternatora w czasie jazdy. W takim przypadku trzeba niezwłocznie odkręcić przewody i oczyścić mechanicznie zaciski wraz z klemami od akumulatora przy pomocy szczotki drucianej nożyka lub pilnika. Po tym zabiegu trzeba połączyć zaciski przewodów z akumulatorem oraz zabezpieczyć styki cienką warstwą wazeliny technicznej która na dłuższy czas ochroni połączenie przed szkodliwym działaniem elektrolitu.

Jak radzić sobie w sytuacjach awaryjnych na drodze...

2/ Co zrobić w przypadku przegrzania się płynu w układzie chłodzenia?

         W czasie eksploatacji samochodu, szczególnie w okresie upałów dochodzi do nadmiernego zwiększenia temperatury cieczy chłodzącej i zwiększenia ciśnienia w układzie chłodzenia pojazdu. Większość eksploatowanych obecnie pojazdów posiada zabezpieczenia przed zagotowaniem się płynu w układzie chłodzenia, w postaci sterowanego termostatem wentylatora (zainstalowanego na chłodnicy) oraz zbiornika wyrównawczego, do którego przedostaje się nadmiar płynu chłodzącego gdy jego objętość zwiększa się w miarę wzrostu temperatury. Jednakże przy dużych upałach i jeździe z minimalną prędkością zatłoczonymi ulicami zdarza się, że nawet te zabezpieczenia nie wystarczają i dochodzi do nadmiernego wzrostu temperatury cieczy chłodzącej i osiągnięcie punktu jej wrzenia. Objawia się to zapaleniem się czerwonej lampki kontrolnej na konsoli lub osiągnięciem czerwonego pola na wskaźniku temperatury. Nie należy wtedy kontynuować jazdy w korku lecz zjechać na pobocze i uruchomić ogrzewanie w pojeździe na maksimum, a silnika nie wyłączać przez pewien czas aby pompa wodna mogła nadal działać. Dzięki włączeniu dodatkowego odbiornika ciepła w postaci nagrzewnicy, osiągniemy stopniowe obniżenie temperatury płynu, która po kilku minutach  powinna osiągnąć wartość poniżej niebezpiecznej granicy wrzenia. Dopiero w tym momencie można wyłączyć silnik oraz skontrolować poziom płynu w zbiorniku wyrównawczym. Czynność tę należy wykonywać z zachowaniem dużej ostrożności, aby nie poparzyć rąk przy otwieraniu pokrywy silnika ani twarzy w przypadku wydobywania się gorącej pary nagromadzonej w komorze silnika. W razie potrzeby należy uzupełnić płyn chłodniczy w zbiorniku wyrównawczym do maksymalnego poziomu (najlepiej tym samym rodzajem cieczy) a w przypadku braku takiej możliwości, dolać odpowiednią ilość wody destylowanej, która dostępna jest na każdej stacji paliwowej. W zupełnej ostateczności do układu chłodzenia można dolać zwykłą ale przegotowaną wodę. W tym celu trzeba odkręcić korek w górnej części plastikowego zbiornika i uzupełnić płyn do maksymalnego poziomu, a następnie lekko zakręcić korek i uruchomić na parę minut silnik samochodu aby zlikwidować ewentualne bańki powietrzne w układzie. Teraz trzeba skontrolować, czy przypadkiem nie trzeba jeszcze raz uzupełnić poziom płynu w układzie chłodzenia i dokręcić mocno korek wlewu zbiornika wyrównawczego. Na koniec warto jeszcze przy pracującym silniku i otwartej pokrywie posłuchać czy normalnej pracy silnika nie towarzyszą podejrzane świsty lub syczenie, które może być objawem nieszczelności układu chłodzenia. W przypadku wykrycia nieszczelności układu chłodzenia lub systematycznego ubywania płynu chłodzącego trzeba zawsze sprawdzić przyczynę tego stanu rzeczy w warsztacie naprawczym. Trzeba także pamiętać, aby przed okresem zimowym koniecznie wymienić cały płyn chłodniczy do którego dolewaliśmy wody destylowanej,  aby nie doprowadzić do zamrożenia bloku silnika podczas silnych mrozów w czasie zimy.

 UWAGA: Nigdy nie wolno odkręcać korka chłodnicy w celu uzupełnienia płynu w układzie chłodzenia  z uwagi na wysoką temperaturę i duże ciśnienie. Płyn można uzupełniać tylko przez wlew w zbiorniku wyrównawczym, ponieważ chroni to przed oparzeniem twarzy i rąk.

Charles

Praktyczne porady w sytuacjach awaryjnych

1/ Jak poradzić sobie przy wymianie uszkodzonego koła?

        W trakcie eksploatacji pojazdu występują różnorodne przebicia, przecięcia lub inne uszkodzenia opon, dętek i nieszczelności zaworów oraz awarie obręczy kół prowadzące w efekcie do utraty ciśnienia w ogumieniu i konieczności wymiany niesprawnego koła w czasie podróży. Awarii ogumienia zazwyczaj towarzyszy równomierny stukot lub inny głośniejszy dźwięk wydobywający się spod podwozia samochodu. Przy przebiciu opony przedniej pojazd będzie miał tendencję do samoistnego skręcania w kierunku uszkodzonego koła, a w trakcie ruszania lub jazdy na zakrętach, kierowca będzie miał wrażenie, że potrzebuje większej siły do obracania kierownicą. Utrata powietrza w jednej z tylnych opon jest trudniejsza do wyczucia, bowiem zazwyczaj powietrze uchodzi z opony niezbyt szybko, a hałas związany z jazdą bez ciśnienia jest mniejszy niż dla opon przednich. Często w wyniku najechania na wysoki krawężnik dochodzi do wygięcia obręczy koła i utraty ciśnienia w oponie przedniej. Takie uszkodzenie nie musi się wiązać ze zniszczeniem opony więc po wyprostowaniu obręczy można bez obawy jeździć na tej samej oponie. Najlepiej jednak gdy stan opony może ocenić fachowiec, który potrafi stwierdzić, czy warstwa opasania opony nie uległa popękaniu, a boki opony nie zostały przecięte.

        Przypadki przebicia opon zdarzają się zwykle niespodziewanie i gwałtownie, najczęściej wskutek najechania na ostry i wysoki krawężnik albo w wyniku wpadnięcia kołem w dziurę w jezdni, a także przebicia opony gwoździem, szkłem i innymi ostrymi przedmiotami.

W momencie ustalenia takiej awarii, kierowca powinien niezwłocznie zjechać na pobocze i włączyć światła awaryjne oraz zatrzymać pojazd w bezpiecznym miejscu, wybierając najbardziej płaski odcinek, na którym można by użyć podnośnik bez większych problemów. Pobocze powinno być twarde, aby podnośnik nie zagłębiał się w ziemię podczas wymiany koła, ale jeśli tak nie jest to należy poszukać deski lub kawałka płyty, która mogła by posłużyć jako podkładka pod stopę podnośnika. W przypadku braku odpowiednio szerokiego pobocza samochód trzeba zatrzymać przy krawędzi jezdni wyłączyć zapłon, a następnie zaciągnąć hamulec ręczny, włączyć pierwszy lub wsteczny bieg oraz wyciągnąć z bagażnika koło zapasowe wraz z kluczem do kół i podnośnikiem. Za pojazdem należy ustawić trójkąt odblaskowy, który będzie zwiększać bezpieczeństwo kierowcy w czasie wymiany koła. Teraz pod nieuszkodzone koła znajdujące się po drugiej stronie pojazdu należy podłożyć bloczki w kształcie klina, które będą dodatkowo zabezpieczać pojazd przed przesuwaniem się w czasie podnoszenia i wymiany koła. W przypadku braku tego typu oryginalnych blokad, pod koła można podłożyć cegły, kamienie lub inne drewniane belki albo dostępne materiały. W następnej kolejności trzeba ustalić gdzie pod progiem w podwoziu znajduje się miejsce do zamocowania podnośnika, a po umieszczeniu go we właściwym miejscu, zdjąć ozdobny kołpak z obręczy koła i przy pomocy klucza poluzować wszystkie nakrętki na kole. Teraz należy obracać wielokrotnie korbką podnośnika tak aby nadwozie zaczęło się  stopniowo podnosić aż osiągnie odpowiednią wysokość, przy której koło straci kontakt z podłożem. Po wykonaniu tych czynności trzeba jeszcze odkręcić do końca nakrętki, a uszkodzone koło  zdjąć z bębna i zastąpić je zapasowym.

       Po zakręceniu wszystkich nakrętek należy opuścić pojazd na ziemię i mocno dokręcić koło pamiętając o kolejności dokręcania nakrętek na krzyż. W ostatniej kolejności na koło należy założyć kołpak w taki sposób, żeby zawór do pompowania przechodził przez otwór w jego ozdobnej tarczy. Po wyjęciu podnośnika spod pojazdu trzeba jeszcze ocenić czy w wymienionej oponie jest wystarczające ciśnienie. Jego wielkość powinna być taka sama jak w kole po drugiej stronie pojazdu (na tej samej osi) bowiem od tego zależy jak pojazd będzie zachowywał się na śliskiej jezdni i w trudnych warunkach atmosferycznych. Bardzo często ciśnienie w kołach przednich różni się od ciśnienia w kołach tylnych z powodu większego obciążenia ciężarem silnika, więc warto sprawdzić jakie wielkości podawane są dla tych kół przez producenta w książce obsługi pojazdu. Kontrolę stanu ciśnienia można przeprowadzić na większości stacji paliwowych na stanowisku z kompresorem. Uszkodzoną oponę należy jak najszybciej oddać do naprawy, aby ograniczyć do minimum jazdę bez możliwości wymiany koła gdyby znowu zaistniała taka konieczność.

                                                                                                                                             

                                                                                                            Powodzenia, Charles